首页>行业 > 快讯 >
中国物流成本到底高不高? 2020-01-06 13:57:38  来源:物流沙龙

[ 亿欧导读 ] 一个企业在它最核心处要有最重要的决心或者保留最重要的精力。第二点,如果要进行跨界渗透,从改变营收结构和利润结构的角度是非常困难的,企业充其量能够优化其三张报表,很难根本性改变。

物流,信息化,科技,地理经济结构,产业结构,中美快递,资产周转率

图片来自“123RF”

编者按:在日前的“2019年第二届中国物流创新企业年会暨物流资本峰会”上,招商证券高级研究员陈卓就“与美国、日本相比,中国物流成本到底高不高”的问题做了主旨演讲,从地理经济结构、产业结构、中国快递业的核心以及未来趋势四个方面做了分享。

我今天跟大家简单分享四个方面的东西。第一点,地理经济结构决定商业模式;第二点,产业结构决定物流费用占比;第三点,中国快递业的核心差异;最后,未来趋势的展望。

地理经济结构决定商业模式

中国地理经济结构

2009年金融危机后,美国麦肯锡把中国经济做了一个地图。我们普遍认为中国的经济是非常复杂的,但他做出这个地图后,大家感觉到有两大基本特征。第一大特征,整体看起来非常纷杂,但是区域上高度集中,中国充其量只有12个核心城市。每一个核心城市群里有12个核心城市圈,每一个城市圈里有一到两个核心城市,城市圈在GDP占比方面极其高,而且周围城市以它作为轴心。

16.jpg

中国有一条非常有名的线,从黑河到腾冲,以胡焕庸线为分界大概分布了目前中国96%的人口。这意味着什么?我觉得可能至少有两方面:

第一方面,从人流角度讲,我们更适宜于高强度运输工具,高铁具有经济性。

第二方面,中国物流里公路的重要性显著性增强。这是因为距离紧密性和分布高度的集中性所导致的结果。

简单看,从上海到合肥经济圈,基本可以通过陆路运输的方式完成。陆路和航空的区别是什么?除了成本以外,陆路的安检性、装载性、批量经济点比较低。这意味着我们组织商业模式和进行资本投入时,资本投入量要少,市场集中度不会很高。从运输方式、投资强度和适宜方式来看,两者都存在若干差异。

17.jpg

美国地理经济结构

美国比较典型的一点是U形结构,右边跟欧洲进行贸易,左边跟太平洋进行贸易,重要的经济带几乎就在这两边区域里高度分布。美国南北之间有2500公里到2700公里的距离,东西之间4500公里。如果用普通铁路方式,你会发现人流运行非常缓慢。所以,美国需要用航空方式进行人流地运送。同样从货物角度来说,会存在着紧急、不紧急及一般性的需求,因此,美国物流运输方式就会形成相应的产品分层性问题。

18.jpg

中美地理经济结构及商业模式对比

如果把中国和美国的地图同时放在一起,会很有意思。美国上空几乎没有太多禁飞区,基本上被美国民航占据使用。因为美国空军可以大量到大西洋和太平洋上做相应的军事演习。中国只有一面环海,我们只能在内陆做相应飞行作业。这一角度深刻地影响到我们人流和物流的布置问题。

1968年,联邦快递创始人提出了隔夜快递模式。美国公路太慢了,运送高时效的物品需要好多天,飞机点对点的经济批量点大幅下降。中国可能就不需要,我们卡车吨位小得多。而美国郊区化,人住得非常分散,也不大可能以助动车等其他方式进行配送。

他们经常是不在家的时候进行配送,客观讲美国一公里成本比我们高很多,这是由美国地理经济结构决定的。我们在干线上或者最后一公里方面形成了怎样的差异性?我们在干线上用的是陆路运输,最后一公里大多借助人力或者助动车。而美国要达到这样的时效,必须用更贵的方式。

19.jpg

从零售业态看,双方几乎具有一模一样的特征。举个例子,7-11是美国在60年代末建的便利店,最终被日本人收购了。为什么?因为美国人口密度不够,没有足够的需求强度,而日本就有。从这个角度可观察到双方在很多商业业态里具有相应的特征。

从客运视角看,在美国,由于人口分布密度不够,建高铁成本过高,普遍采用40人到70人左右的飞行器,利用小飞机进行点对点的运输,成本更低。中国城市与城市之间人口密度较大,能够在每一个人身上平摊相应的固定成本。

而前几年巴菲特326亿美金收购BNSF(目前据说估值为1200亿美金),这在美国为什么有价值呢?在太平洋这端,美国和亚太之间进行相应地贸易,贸易完后要通过类似于铁路的方式运到美国中部和东部。这样一些相对较廉价的商品对流,需要类似于铁路这样高强度的运输方式,铁路运输具有不可或缺性。运人没有优势,但运货就有非常强的经济优势。这是美国集装箱化及双集装箱运输方式所推动的一个结构。

从客流和货流角度,我们能观察到两个国家的不同。美国客运及航空很强,公路几乎具有压倒性优势。而中国公路、铁路、民航三分天下。

20.jpg

我推荐大家看一本由美国历史经济学家写的书《美国增长的起落》,此书对美国1870年到2015年这一百三四十年里,各个领域最重要的革新变化全部做了相关分析。在交通运输领域,他认为在1970年之前,美国完成了所有重要变革,而在1970年后基本上是修修补补的过程。

从货运周转量角度看,中美之间也有很大的区别。中国铁路占比一直在下降,公路占比相对比较稳定。但这跟我们的常识不一样,水运在周转量占比里有一定的份额。从我们的分析来看,中国铁路货运占比的下降是有它内在性的原因,并不完全是体制方面的结果。

因为我们的贸易或者说经济运行是在三大经济圈里形成的,而我们外向经济贸易是面向太平洋、面向海运的。在此情况下,所有人、货物的流动,都像铁砂一样,被太平洋往外吸。但美国不一样,两边吸有对流,有对流就有新的不同的运输方式。

21.jpg

产业结构决定物流费用占比

借助中美日三国的宏观数据进行对比,我们得到了比较有价值的结论。

从万美元需要移动的货物量来看,中国大概是48.7吨,日本8吨,美国7.7吨。单位货值不一样决定了驱动的力量是有差异的,这是在经济结构上所观察到的一个情况,中国目前还是以制造业或第二产业作为重要的驱动经济体。

22.jpg

从平均运距看,日本是83公里,日本国内航空几乎灭绝,这是他们人口密度的原因。美国是552公里,中国是425公里。

在吨公里物流总成本上,中国0.09,大概是美国的1/3,我们比日本还要便宜很多。这就是实际上所展示出来的数据特征。

所以我们的结论是:第一点,衡量标准过于粗糙;第二点,主要比例影响因子是产业结构在形成这样的影响;第三点,我认为中国成本之低,物流效率之高及成本之低,其实大力推进了中国经济和产业的发展。

23.jpg

中美快递业的核心差异

美国行业集中度大于中国

从餐饮业和其他行业的集中度看,中国的市场集中度从来不高,而快递行业相对集中度高一些。低的原因,我认为就是资本的投入量。资本的投入量小的话,企业自然而然就容易进入,用资本市场的语言来讲,即护城河就不够,易形成同样的竞争。

24.jpg

在美国很多行业跟中国不一样,早期集中度会更高,中期集中度会下降。因为美国的行业,往往是由产业在引导需求。企业在创新后有很高的利润水平,随后,别人模仿和跟随,与此同时,市场集中度下降。经过一定竞争稳定后,资本开始逐渐不再进入,甚至排除在行业之外,它的集中度又开始进入到稳态水平。

中美两国企业的发展路径完全不同

中国物流行业往往是由需求诱发供给,比如顺丰起源于珠三角,因为和香港进行贸易,所以它在这个非常小的区域里有足够的物流动作;而类似于四通一达起源于长三角,要在这个非常小的区域里满足高强度的需求。需求的拉动形成了发展。

毫无疑问,相对供给而言,需求在中间的拉动力量要大得多。联邦快递刚创业时,一下投了27架飞机,一天单量180几件,能活吗?不能活。

25.jpg

联邦当时想为美国的联邦储备系统、银行系统单证流动做相应的快递处理。但是实际上美联储没有用他的,它的商业模式已经搭建起来了,根本没有需求,所以前期巨额亏损。70年代末到80年代初,美国高科技行业形成了电子产品、医药产品等产业,才有创造了需求。

可想而知,美国的地理经济结构,会让企业的出现更加困难。但是一旦出现,它就会有一定的壁垒,这其实是资本本身的壁垒问题。一个行业的发展更多的是要从产业端、从供给端推动,这样的企业持久性会更强一些。

直营或加盟,孰好孰坏?

从资本考虑,加盟要解决的很重要的问题,就是资本来源问题,第二个是激励问题。企业大概有两个类别,一个类别是我给你高的薪酬,并告诉你行为规范,如果不按照规范来做,我就把你炒掉,这往往是走直营路线的企业;如果企业成本无法进行监控,就可以走加盟路线,省下来的钱就是你的利润。直营或加盟,我认为解决的就是管理、激励相融以及资金来源性的问题。这也是不同业态形成不同差异的原因所在。

26.jpg

资产周转率的水平

从绝对数据上来看,中美包括顺丰等公司是没有太大差异的。从直觉看,我们和它有很大差异,其中最大的区别来自于规模问题。从资本角度而言,投资50亿和投资1000亿可能回报是不一样,因为投资回报率边际下降。但对于联邦快递或UPS在2000亿的情况下,还能维持这样的利润水平,这才是真正有竞争力的地方。简单点说就是规模大、资产总量大、营业收入高,但回报没有出现明显地下降。

未来趋势的展望

在研究了美国大概100多年的企业历史后,我想讲两方面的东西。

实际上,UPS创立的时候主打客户是零售客户,这是由于美国二三十年代时,美国大商场或百货公司也委托物流公司送货上门。100多年过去了,它还是以更高更重的货物为主。目前UPS在做金融,也确实做得不错,但金融在整个业务占比里只有3-5%的水平。

UPS、DHL等几家公司的财务报表几乎没有改过。尽管我们认为它是国际化的公司,但它主体依然是美国公司。一个企业想改变比大家想得困难得多,这是由基因的属性所决定的。

26.jpg

另一个例子,大家都说苏宁物流一直是苏宁的重要驱动。京东PK它的时候也能够快速反应,因为物流做得好。

就线下和线上零售而言,一个商业模式的成功大概有三个步骤,第一吸引消费者,第二,产生消费,第三步重复性购买。而线下零售和线上零售在这三个方面,每一个地方都不同。吸引顾客的方式不同,服务方式不同,服务了之后让消费者产生重复购买的方式也不同。所以之前企业所获得的200%的经验值,在一个哪怕稍微一点点变化的过程里几乎会呈现为零,甚至是负数。

我的建议是,一个企业在它最核心处要有最重要的决心或者保留最重要的精力。第二点,如果要进行跨界渗透,从改变营收结构和利润结构的角度是非常困难的,企业充其量能够优化其三张报表,很难根本性改变。

最后,在企业转型过程,一定要有敬畏之心。谢谢!

关键词: 中国物流

热点
图片 图片