阵痛之下，快运企业如何打好持久战?

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【编者按】一场疫情打破了快运头部企业价格战的时间节点，也让行业倍感压力。物流行业复工面临的挑战远比其他行业多，大家又该如何应对?

自2月17日中通快运率先启动调价(全网中转费打7折)以来，安能、百世、壹米滴答、韵达快运纷纷跟上。其中，韵达快运更是打出全网中转费5折的超大力度，天地华宇则发出了「3折结算分期付款」的政策以缓解网点现金流周转压力。如果站在当前疫情背景下来看，快运企业推出这些举措的目的，刺激复工的要远远大于挑起「价格战」。

但随着时间的推移，「刺激复工」开始变了味道。随后，安能、壹米滴答、顺心捷达、佳吉快运等企业发布加盟优惠策略，其中顺心捷达更是给出免加盟费的政策。2020年的快运市场争夺战，一触即发。

1、活下去

按照往年的惯例，三、四月份是快运企业的淡季，也是行业「价格战」比较集中的时间节点。市场竞争中，用价格渗透市场，迅速扩大规模，提升市场份额与品牌认知度，是企业最直接有效的扩张方式。

而一场疫情打破了这个节奏，行业「价格战」提前到来，并且换了一种方式。

去年同期，快运行业头部企业纷纷达到规模化阶段，跻身到「万吨俱乐部」的玩家有德邦、安能、百世快运、壹米滴答、中通快运等。实现规模化的基础上，玩家们的目标一致，将「价格战」的焦点放在「大件快递」，开始从细分市场要利润。

而受疫情影响，2020年整个一季度对于物流行业来说都很难过。虽然生产制造业逐渐恢复生产，但物流业的复工还「在路上」。短期内，无论是受业务量还是订单结构的影响，企业都需要经历阵痛。

首先，从区域的角度来看，快运业内有句话叫「得华东者得天下」，华东、华南业务量占比能达到快运企业整体业务量的近6成。而如今被大面积封锁的江、浙、广三省，正是这些快运企业的产粮区。

其次，从订单结构来看，快运企业2B属性较强。B端制造业的生产具有一定计划性。受制于制造业企业的复工节奏，在整个供应链的传导作用下，快运企业的订单量衰减将会持续较长时间。即便有少量业务可接，但没有规模效应，成本会超过收入，最终越做越亏。

因此，快运企业要做好打持久战的准备。

疫情背景下，物流业必将经历短期阵痛。而深处其中的全网快运企业，无论是中转费打折，还是加盟政策优惠，其目的都变得更为单纯，即活下去。

2、除了「留人」还要「抢人」

事实上，自2月10日快运企业陆续复工以来，各快运企业总部陆续给予加盟商价格政策、金融扶持、免考核等扶持政策。「网点的抗风险能力和总部的帮扶有很大关系。对于这种全局性的困难，总部和网点是绑定在一起的。」一位业内人士说道。

交通运输部免收高速通行费政策，给了快运企业一个契机。这一占物流运输成本近4成的开支，通过中转费折扣的形式自上而下地传导至加盟商，其目的再简单不过：

首先，刺激复工。虽然从10号开始，快运企业陆续复工;但疫情之下受制于交通管制、人员短缺等因素影响，网点复工意愿并不强。而另一方面，疫情期间运力短缺，如果不抓紧复工，客户和货都会被抢掉。疫情结束后失去的生意就很难再抢回来。让利中转费上，可以给加盟商更多的利润空间。

第二，共度时艰。正如前文所说的，总部和网点此时是共存亡的。从总部的考核政策、金融扶持还有过路费折算下来的中转折扣来看，尽量减少网点的经营性风险。

第三，抢货发车。顺心捷达、佳吉快运、壹米滴答等一系列的免加盟费、充值赠送政策，给如今复工程度有限的货源市场增加了浓浓的火药味。受制于B端制造业生产的计划性，今年快运行业的淡季会持续延长;而按照头部快运企业今年持续30%以上的增长速度来看，人力、运力、场地等不断加大的资源投入喂不饱时，抢人大战也就是在抢货。

第四，逆势突袭。无论是加盟政策，还是中转费折扣，最先挑起的都是像顺心捷达、中通快运、韵达快运这样的「黑马」。这些企业背靠上市公司，疫情爆发以来快递板块持续得到二级市场的资本关注。相对而言，他们比快运领域的头部玩家拥有更充足的子弹，此时的高调似乎正是博取机会的转机。

而随着这种加盟门槛的降低，网点多品牌加盟之下是否会一定程度上扰乱市场秩序，还有待进一步观察。

3、加速整合

不出意外的话，2020年是各大快运企业进一步打磨产品、持续优化运营效率、打磨盈利模型的一年。从去年快运领域的一些变化中可以看出，票重越打越小，运营越打越细，资本越打越少。

去年快运企业争夺「大件快递」市场，集体涨价等，都可以看作是为寻求盈利模型绞尽脑汁。而突如其来的疫情打乱了这个节奏，漫长的萧条期下，快运领域面临着新一轮洗牌。

第一，比生命力。

近几年来发生在快运领域的融资案例较少。上一轮投资周期中，资本投入下的快运市场并没有像想象中那么快跑出来，大部分企业还面临着亏损的局面。资本的观望下，头部企业慢慢挤泡沫，市场逐渐肃清。

疫情则一定程度上为这种挤压和肃清按下了「加速键」。事实上，从去年开始诸如远成、亚风、大达，包括新成立的修橙正裹等二线快运企业，都已面临生存难题。疫情之下，市场整合的压力向上传导，亏损和货源的双重压力下，资本续命显得格外重要。

1月20日，安能拿到了大钲资本超3亿美元的融资;2月18日，壹米滴答也宣布获得近10亿元D+轮融资;再加上高调出场的、来自上市快递企业的跨界者们，这些跟进加盟招商优惠、中转费折扣等策略的快运企业，都带着充足的子弹。由此来看，短期内快运市场的这场竞争仍是一场资本的游戏。

第二，贴身肉搏。

随着快运行业入局者越来越多，同质化竞争也在日益加剧。为了加速扩大市场占有率，头部企业也到了贴身肉搏的程度。

目前，头部企业的货量峰值情况，安能单日货量达到4.4万吨;百世快运突破3.5万吨;中通快运突破2.1万吨;顺丰快运则达到了2.3万吨，而若加上加盟体系顺心捷达的1.1万吨，那么也是一个超3万吨的体量。

业内有句话叫，「往年的货量峰值，可能会是今年的常态」。若按照这样的体量以及行业的整体增速来看，头部企业尤其是中通快运、顺丰快运这样的「黑马」，资源上不免有较长时间的窗口。而短期来看，行业的萧条期里，自己碗里不够吃的时候，就要看别人碗里的了，加盟招商策略是「价格战」的底牌，这时头部企业开始「抢人」大战。

中转折扣以及加盟优惠政策的对比之下，快运企业已经开始对加盟商明争暗夺。

对于头部快运企业，尤其是疫情前后拿到充足子弹的企业而言，生存不是难题。而当前加速下行的大势之下，资源将被重新分配。正如丘吉尔说的，不要浪费一场好危机。即使老牌快运企业安能、百世、壹米滴答、天地华宇等护守现有盘子的同时，跨界而来的新秀顺丰快运、中通快运以及蠢蠢欲动的京东物流等也能得以从「乱世」中盘整，整合出一批「被出清」的资源。

疫情恢复之后，德邦、安能、百世、壹米滴答等巨头之间的「拉锯战」，会迎来更具竞争力的新鲜血液，快运头部格局仍存较大变数。各位看官，你怎么看?

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